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Question écrite sur les gens du voyage

Publié le 24 juillet 2013 dans A l'Assemblée Questions écrites au gouvernement

Madame Sas interpelle le Ministre de l’intérieur sur les crédits alloués à l’accompagnement des gens du voyage dans le contexte de forte exclusion vécues par ces personnes, qui appelle le besoin d’un renouvellement concerté de l’action publique.

Les crédits votés en loi de finance sont nettement en-deçà des besoins. Ils s’établissent à 2,7 millions d’euros dans les lois de finances de 2011, 2012 et 2013, pour une population régulièrement estimée par les pouvoirs publics à 400 000 personnes. Il apparait clairement que la ligne est inscrite au PLF sans qu’il soit procédé à une évaluation des besoins, tant au niveau central que déconcentré, ce qui confirme le manque d’impulsion pour la prise en compte des gens du voyage dans nos politiques publiques.

Cette faiblesse initiale de la programmation s’accompagne d’une sous consommation continuelle des crédits. En 2012, les crédits consommés spécifiquement se sont établis à 2, 28 millions d’euros sur les 2,7 millions d’euros votés en loi de finances. Ainsi, plus de 420 000 euros n’ont pas été mobilisés pour l’accomplissement des objectifs initiaux.

Les constats sont unanimes sur l’ampleur des besoins et le rôle essentiel du secteur associatif pour l’accès aux droits d’une population très souvent délaissée par les services publics ou les associations généralistes. Le rapport sur l’accueil et l’accompagnement des gens du voyage rendu public par la Cour des comptes en octobre 2012, dresse un constat sévère des politiques publiques menées. Les 33 recommandations formulées visent notamment à : améliorer le pilotage par les pouvoirs publics, poursuivre la réalisation des aires, assurer l’efficacité de la politique existante en matière de gestion des aires et d’accompagnement social et scolaire des gens du voyage, répondre à la demande grandissante d’ancrage territorial.

L’objectif doit être de pouvoir accueillir ces populations dans les conditions prévues par la loi et de leur permettre de vivre dans le respect des dispositions légales dès lors qu’elles seront appliquées par les communes.

Madame Sas souhaite donc connaître les projets et les intentions du ministre dans ce domaine afin d’encadrer le mieux possible la politique menée en faveur des gens du voyage.
Question écrite sur les colonies israéliennes

Publié le 23 juillet 2013 dans A l'Assemblée Interventions dans l'hémicycle Questions écrites au gouvernement

Texte de la question

Madame Sas souhaite attirer l’attention de M. le Ministre des Affaires étrangères sur la poursuite et la pérennisation de la colonisation israélienne dans le territoire palestinien occupé. La position de la France est ferme et claire : elle condamne la colonisation et, comme l’Union Européenne, elle considère que les colonies violent le droit international et constituent un obstacle à la paix. Cependant, non seulement, ces déclarations ne sont pas suivies d’actes concrets mais, à l’inverse, la politique européenne, en pratique, appuie les colonies : les colonies sont en effet largement intégrées dans le cadre des relations entre l’UE et Israël, tant en termes d’échanges commerciaux et d’investissements que dans le domaine de la coopération bilatérale. En effet, l’UE continue à importer des denrées ou produits, en provenance des colonies israéliennes, vendus comme produits d’origine israélienne. Un rapport signé par 22 ONG européennes met en évidence que, selon les estimations à minima de la Commission européenne, les exportations des colonies en Cisjordanie à destination de l’UE seraient 15 fois plus importantes que celles venant du reste du territoire palestinien occupé.

La confusion entre ces produits et ceux issus de l’Etat israélien dans ses frontières de 1967, tel qu’il est reconnu par la France et par l’UE, viole respectivement le droit à l’information du consommateur et l’accord commercial conclu entre l’UE et Israël qui ne s’applique qu’au strict territoire national israélien dans ses frontières de 1967. Par ailleurs, des fonds publics européens ont déjà bénéficié à des entreprises situées dans les colonies et des compagnies européennes investissent dans les colonies et les infrastructures qui leur sont liées. Enfin, l’UE n’exclue pas pleinement les colonies des programmes de coopération et des accords bilatéraux avec Israël. Ainsi le nouvel accord européen sur l’évaluation de la conformité et l’acceptation des produits industriels (ACAA), voté au Parlement européen le 23 octobre 2012, ne comprend pas de clause territoriale permettant de limiter son application au territoire d’Israël proprement dit.

Madame Sas souhaite connaître la position du Ministre et les démarches que la France envisage d’entreprendre afin d’exclure pleinement les colonies des échanges commerciaux avec Israël et du cadre de la coopération bilatérale.

Texte de la réponse du Ministre des affaires étrangères

La position de la France à l’égard de la colonisation israélienne est claire et constante : elle condamne la colonisation israélienne sous toutes ses formes tant en Cisjordanie qu’à Jérusalem-Est et rappelle qu’elle est illégale au regard du droit international, nuit à la confiance nécessaire à la reprise du dialogue et constitue un obstacle à une paix juste fondée sur la solution des deux Etats. Conformément à l’arrangement technique conclu entre l’Union européenne et Israël en décembre 2004, les produits fabriqués dans les colonies israéliennes ne sauraient bénéficier du régime douanier préférentiel accordé aux produits originaires du territoire israélien en vertu de l’accord d’association du 20 novembre 1995 qui lie Israël à l’Union européenne depuis son entrée en vigueur, le 1er juin 2000. Cette position a été confirmée par l’arrêt rendu par la Cour de justice de l’Union européenne le 25 février 2010 dans l’affaire Brita. L’avis aux importateurs C-20, publié au Journal officiel de l’Union européenne du 25 janvier 2005 et mettant en oeuvre l’arrangement technique de 2004, énonce des principes clairs d’indication du lieu de production : le nom de la localité ou de la zone industrielle de production et son code postal doivent être indiqués sur tous les certificats israéliens de circulation des marchandises pour permettre de contrôler l’applicabilité du régime préférentiel issu de l’accord. Cet avis aux importateurs a été mis à jour par l’avis C-232 publié au Journal officiel de l’Union européenne le 3 août 2012 et entré en vigueur le 13 août 2012, afin de renforcer la transparence et l’efficacité de la mise en oeuvre de l’accord technique de 2004. La charge de l’identification des importations non éligibles au régime douanier préférentiel pèse désormais sur les importateurs et non plus seulement sur les autorités douanières, et la liste des codes postaux des localités situées au-delà des frontières de 1967 a été mise à jour, clarifiée et publiée sur le site de la direction générale de la fiscalité et de l’Union douanière de la Commission européenne. La France, comme ses partenaires européens, se conforme à cet accord et les services douaniers français procèdent à des contrôles réguliers. Dans certains cas, ils sollicitent des précisions de la part des autorités israéliennes, notamment lorsque les certificats sont incomplets. Deux missions de terrain de la Commission européenne, en 2009, ont conclu au fonctionnement satisfaisant des dispositions prises. Le 19 juillet, la Commission européenne a publié au journal officiel de l’Union européenne des lignes directrices sur l’éligibilité aux subventions, bourses et instruments financés par l’Union européenne des entités israéliennes et de leurs activités dans les territoires occupés par Israël depuis juin 1967. Ces lignes directrices ont vocation à s’appliquer aux différents programmes et aides de l’Union européenne sur la période 2014-2020. Elles mettent ainsi en application la position politique constante de l’Union européenne, exprimée à de nombreuses reprises par le conseil affaires étrangères, selon laquelle Israël doit – conformément au droit international – être clairement distingué des Territoires occupés. S’agissant de l’accord sur l’évaluation de la conformité et l’acceptation des produits industriels (dit « ACAA »), il s’agit d’un protocole additionnel à l’accord d’association UE/Israël, qui n’en modifie pas le champ d’application géographique. Il ne concerne donc que le territoire israélien tel que reconnu par l’UE et ne couvre pas les territoires occupés depuis juin 1967.
Question écrite sur le commerce avec les colonies israéliennes n°2

Publié le 23 juillet 2013 dans A l'Assemblée Interventions dans l'hémicycle Questions écrites au gouvernement

Texte de la question

Madame Sas souhaite attirer l’attention de M. le ministre des Affaires étrangères sur les relations commerciales que la France et l’Union Européenne entretiennent avec les colonies israéliennes implantées dans le territoire palestinien occupé, et en particulier sur l’intégration des exportations des colonies dans le commerce bilatéral euro-israélien. Certains de ces produits entrent sous le régime préférentiel de l’accord commercial UE-Israël et sont commercialisés sous la mention « produit d’Israël ».

Cette pratique viole respectivement l’accord commercial conclu entre l’UE et Israël qui ne s’applique qu’au strict territoire national israélien dans ses frontières de 1967 et le droit à l’information du consommateur. Dans le souci de faire respecter le droit, la Commission européenne a, en août 2012, informé les importateurs de leur responsabilité dans la vérification de l’origine exacte des produits, et dans l’exclusion des produits concernés du régime préférentiel, tandis que l’UE étudie la possibilité d’instaurer un code de conduite pour l’étiquetage de ces produits comme elle l’avait évoqué dans sa précédente question écrite du 11/06/2013 restée sans réponse à ce jour.

Si l’étiquetage différencié et la réaffirmation de l’exclusion de la préférence pour ces produits constituent des initiatives favorables au respect du droit commercial et de protection du consommateur, une interdiction des produits des colonies est légalement légitime. En effet, permettre des échanges commerciaux avec les colonies est en contradiction avec la reconnaissance par les gouvernements européens de l’illégalité des colonies. Les gouvernements ont des devoirs au regard du droit international, notamment celui de ne pas reconnaître comme légale une situation créée par une violation du droit international, de ne pas prêter assistance au maintien de cette situation illégale et les Etats ont l’obligation de faire usage de leur influence, dans la mesure du possible, pour mettre un terme aux atteintes au droit humanitaire international.

Le ministre des Affaires étrangères irlandais a déjà appelé à la mise en place d’une interdiction au niveau de l’ensemble de l’UE. Par ailleurs des juristes ont indiqué que l’exclusion des colonies du commerce bilatéral par un Etat membre de l’Union ne serait pas illégale et n’enfreindrait pas le droit communautaire ni les réglementations de l’OMC.

Madame Sas souhaite connaître la position de la France sur la perspective d’une interdiction du commerce avec les colonies israéliennes, qui sont reconnues comme illégales par le droit international.

Texte de la réponse

La position de la France à l’égard de la colonisation israélienne est claire et constante : elle la condamne tant en Cisjordanie qu’à Jérusalem-Est et rappelle qu’elle est illégale au regard du droit international, nuit à la confiance nécessaire à la reprise du dialogue et constitue un obstacle à une paix juste fondée sur la solution des deux Etats. Conformément à l’arrangement technique conclu entre l’Union européenne et Israël en décembre 2004, les produits fabriqués dans les colonies israéliennes ne bénéficient pas du régime douanier préférentiel accordé aux produits originaires du territoire israélien en vertu de l’accord d’association du 20 novembre 1995 qui lie Israël à l’Union européenne depuis son entrée en vigueur, le 1er juin 2000. Cette position a été confirmée par l’arrêt rendu par la Cour de justice de l’Union européenne le 25 février 2010 dans l’affaire Brita. L’avis aux importateurs C-20, publié au Journal officiel de l’Union européenne du 25 janvier 2005 et mettant en oeuvre l’arrangement technique de 2004, énonce des principes clairs d’indication du lieu de production : le nom de la localité ou de la zone industrielle de production et son code postal doivent être indiqués sur les certificats israéliens de circulation des marchandises pour permettre de contrôler l’applicabilité du régime préférentiel issu de l’accord. Cet avis aux importateurs a été mis à jour par l’avis C-232 publié au Journal officiel de l’Union européenne le 3 août 2012 et entré en vigueur le 13 août 2012, afin de renforcer la transparence et l’efficacité de la mise en oeuvre de l’accord technique de 2004. La charge de l’identification des importations non éligibles au régime douanier préférentiel pèse sur les importateurs et non plus seulement sur les autorités douanières, et la liste des codes postaux des localités situées au-delà des frontières de 1967 a été mise à jour, clarifiée et publiée sur le site de la direction générale de la fiscalité et de l’Union douanière de la Commission européenne. La France, comme ses partenaires européens, se conforme à cet accord et les services douaniers français procèdent à des contrôles réguliers. Dans certains cas, ils sollicitent des précisions de la part des autorités israéliennes, notamment lorsque les certificats sont incomplets. Deux missions de terrain de la Commission européenne, en 2009, ont conclu au fonctionnement satisfaisant des dispositions prises. Le 19 juillet, la Commission européenne a publié au journal officiel de l’Union européenne des lignes directrices sur l’éligibilité aux subventions, bourses et instruments financés par l’Union européenne des entités israéliennes et de leurs activités dans les territoires occupés par Israël depuis juin 1967. Ces lignes directrices ont vocation à s’appliquer de manière horizontale aux différents programmes et aides de l’Union européenne sur la période 2014-2020. Elles visent à garantir qu’ils ne bénéficieront pas aux colonies israéliennes. Elles mettent en application la position politique constante de l’Union européenne, selon laquelle Israël doit – conformément au droit international – être distingué des Territoires occupés. S’agissant de l’accord sur l’évaluation de la conformité et l’acceptation des produits industriels, il s’agit d’un protocole additionnel à l’accord d’association UE/Israël, qui n’en modifie pas le champ d’application géographique. Il ne concerne donc que le territoire israélien tel que reconnu par l’UE et ne couvre pas les territoires occupés depuis juin 1967.
Rencontre avec Bernard Cazeneuve : Pour un budget 2014 ambitieux et un impôt plus juste et plus intelligent

Publié le 22 juillet 2013 dans Actualités Actualités Communiqués de presse Dans les médias

Retrouvez le communiqué de presse d’élus écologistes suite à leur rencontre avec le Ministre du budget sur la fiscalité

Les député-e-s et sénateurs écologistes et une délégation EELV conduite par le Secrétaire national Pascal Durand, viennent de rencontrer le ministre du Budget, Bernard Cazeneuve, dans le cadre d’une réunion de travail sur le budget 2014. Les écologistes se satisfont de la tenue de cette réunion qui démontre la préoccupation du gouvernement en matière de fiscalité écologique.

Au centre des discussions : l’augmentation des moyens du ministère de l’Écologie et, à niveau de fiscalité constant, un impôt socialement plus juste et écologiquement plus efficace grâce à de nouveaux dispositifs de fiscalité écologique.

La rencontre avec Bernard Cazeneuve s’est déroulée dans le cadre d’une discussion de travail sur le projet de budget pour 2014 : les priorités portées par les écologistes sont claires : le budget de la mission Écologie doit être en augmentation significative par rapport à 2013, la TGAP (Taxe générale sur les activités polluantes) doit continuer à financer l’ADEME (Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie) et la montée en puissance de la fiscalité écologique doit être compensée intégralement pour les ménages.

Nous proposons notamment de baisser la TVA à 5% pour les outils de la transition écologique comme les transports en commun (hors aérien), la rénovation thermique de tous les logements, l’eau, la gestion des déchets (hors incinération) ou le bois-énergie… On ne peut en effet d’un côté augmenter le prix du diesel et, de l’autre celui des billets des transports collectifs. Pour compenser le manque de recettes dû à cette baisse de TVA, les écologistes soutiennent le compromis présenté dans le comité de Perthuis par la Fondation Nicolas Hulot, et d’autres associations et syndicats, qui propose d’introduire dès 2014 une assiette carbone dans la fiscalité de l’énergie avec une évolution progressive de 7 euros la tonne de CO2 en 2014 à 40 euros la tonne de CO2 en 2020.

Nous soutenons aussi une égalisation progressive de la différence entre la taxation du diesel et de l’essence, avec un rythme de 2 centimes d’euros par an sans augmentation de la fiscalité sur l’essence en 2014. Par ailleurs, nous proposons d’engager la suppression de niches fiscales anti-écologiques comme l’exonération de taxe sur le kérosène pour les vols métropolitains ou la fin de la TVA à taux réduit pour tous les pesticides et engrais azotés.
Il serait en effet illogique d’introduire d’un côté une fiscalité écologique ambitieuse tout en gardant, d’un autre côté, des dépenses qui nuisent à l’environnement. Nous proposons donc d’agir dans les deux sens.

Enfin, pour les écologistes, les recettes de la fiscalité écologique sur les ménages ne doivent pas être transférées vers les entreprises mais intégralement reversées aux ménages sous forme de baisse de TVA, de subventions par le biais d’un fonds de transition écologique et par une compensation sociale directe sous conditions, notamment en direction des ménages les plus modestes.

Au-delà de cette préparation du budget 2014, cette semaine les député-e-s écologistes ont également déposé une proposition de loi à l’Assemblée nationale visant à créer une réelle contribution climat-énergie. Cette proposition comporte la création d’un impôt de nouvelle génération, plus intelligent et plus efficace, entièrement redistribué, pour inciter aux changements de comportements des acteurs.

Francois de Rugy
Co-président du Groupe écologiste de l’Assemblée nationale

Jean-Vincent Placé
Président du Groupe écologiste du Sénat

Pascal Durand
Secrétaire national EELV

Eva Sas
Vice-présidente de la Commission des finances

Eric Alauzet
Député du Doubs

Contact presse : 06.46.37.19.45
L’Etat signe avec le Conseil Régional un financement de 2 milliards d’€ pour améliorer les transports en Essonne

Publié le 19 juillet 2013 dans Actualités Actualités Communiqués de presse

Retrouvez le communiqué de Madame Sas suite à la signature entre l’Etat et le Conseil Régional d’Ile-de-France du protocole relatif aux financements du plan de mobilisation des transports

L’Etat signe avec le Conseil Régional un financement de 2 milliards d’€ pour améliorer les transports en Essonne

Eva Sas se félicite de la signature entre l’Etat et le Conseil Régional d’Ile-de-France du protocole relatif à la mise en œuvre du plan de mobilisation pour les transports dans le cadre du nouveau Grand Paris, ce jour, vendredi 19 juillet 2013.

Elle souligne que ce sont plus de 17 milliards qui seront mobilisés pour améliorer les transports franciliens, 7 milliards d’€ d’ici 2017.

Eva Sas indique que « pour le Nord de l’Essonne, ce sont près de 2 milliards d’euros qui vont financer des projets de transports».

Les Schémas directeur des RER C et D, le Tram Train Evry-Massy-Versailles, la prolongation du Tramway T7 jusqu’à Juvisy-sur-Orge et la réhabilitation de la Gare de Juvisy « vont dans les 5 prochaines années améliorer fortement la qualité des transports dans nos villes ».

Eva Sas précise qu’environ « 400 millions d’euros vont être engagés pour financer la rénovation du RER C qui verra ses travaux se terminer en 2019, la moitié de cette somme permettra de réaliser des travaux d’envergure en Gare de Brétigny ».

S’il est vrai que les travaux étaient déjà prévus avant la dramatique catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge, le constat est désormais partagé : le réseau ferré classique, le « ferroviaire du quotidien », a été laissé de côté ces 30 dernières années.

Eva Sas s’étonne dès lors que « l’Etat ne finance que 30 % de ce plan de mobilisation ». Mais elle se félicite toutefois de l’utilisation des 2 milliards de la Société du Grand Paris pour financer les projets de ce plan.

Par ailleurs, Eva Sas regrette une nouvelle fois que la ligne TGV Interconnexion Sud ne fasse pas partie des priorités du Gouvernement et soit reportée au delà de 2030. Ce projet, qui comprend la réalisation d’une nouvelle ligne TGV entre Massy et Lieusaint, via une gare TGV à Orly, aurait permis aux Essonniens d’avoir une gare TGV à proximité, et aurait favorisé une séparation des flux RER et TGV, ainsi que la mise en place du schéma directeur de la ligne C.

CR-55-13-Protocole-Etat-Région-de-mise-en-oeuvre-du-plan-de-mobilisation-pour-les-transports-sur-la-période-2013-2017

Contact : Henrique Pinto

Collaborateur de Mme Eva Sas

Députée de la 7^ème circonscription de l’Essonne

06 28 51 60 87
Etat du réseau ferré, la situation actuelle n’est pas tenable et demande de véritables choix budgétaires

Publié le 15 juillet 2013 dans Actualités Actualités Communiqués de presse Dans les médias

Retrouvez le communiqué de presse d’élus écologistes sur la situation du réseau ferré, auquel Eva Sas a participé

Le bilan de la dramatique catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge est maintenant connu : 6 morts et des blessés graves. Les élu-e-s Europe Ecologie Les Verts souhaitent en premier lieu exprimer toute leur émotion et leur soutien aux victimes et aux familles concernées par la dramatique catastrophe ferroviaire de Brétigny. Ils rendent également hommage au travail impressionnant des services de secours et à la mobilisation des agents de la SNCF dans des circonstances aussi dures.

Les enquêtes sont encore en cours pour déterminer les causes de l’accident.

Cet accident met de nouveau en lumière l’état vieillissant du réseau ferroviaire national sans pour autant préjuger que cela en soit vraiment la cause ou la cause unique.

Mais le constat est désormais partagé : le réseau ferré classique, le « ferroviaire du quotidien », a été a laissé de côté ces 30 dernières années au profit du réseau à grande vitesse.

Si, actuellement, la maintenance, la rénovation et la modernisation font l’objet d’un financement plus important, il est évident que c’est très insuffisant.

En effet, l’augmentation massive de trains régionaux pour accompagner le report modal vers un mode de transport propre est de 25% entre 2002 et 2012. Dans la même période, le nombre de voyageurs utilisant les TER a progressé de 55%.

De la même manière si le réseau en Ile de France s’est beaucoup développé permettant un report modal conséquent, c’est récent et l’état du réseau n’est pas à la hauteur des millions de passagers qui l’utilisent chaque jour.

Nous avons donc besoin d’un réseau ferré moderne et fiable.

Pour cela, de véritables choix budgétaires doivent être confirmés et amplifiés par le Gouvernement. Or force est de constater que l’Etat est, sur certains domaines, tenté par le désengagement financier :

–         Les très fortes augmentations des redevances d’infrastructure entre 2005 et 2012 n’ont pas apporté de nouvelles ressources à RFF car celles-ci ont été totalement compensées par une baisse des subventions de l’Etat de l’ordre d’1 milliard d’euros. Cette année la dette de RFF va s’accroitre de 3 milliards d’euros.

–         La taxe poids lourd, qui doit être opérationnelle en 2013, va rapporter environ 800M€, en année pleine, à l’AFITF (Agence de Financement des Infrastructures de Transports de France) mais l’Etat prévoit de réduire sa participation du même montant.

–         Enfin, il est nécessaire de donner une vraie priorité aux transports collectifs. Or, nous constatons encore beaucoup de projets routiers et autoroutiers dans les investissements d’avenir annoncés par le 1^er Ministre.

Vu le contexte actuel, il est indispensable que l’Etat maintienne un niveau minimal d’investissements dans des « infrastructures durables »,

De plus, les futurs Contrat de Plan Etat / Régions 2014-2020 doivent disposer d’une enveloppe budgétaire permettant d’aller dans ce sens.

Enfin, dans le cadre du projet de loi relatif à la réforme du système ferroviaire, il convient d’affirmer une reprise en main par l’Etat et plus largement par la Nation du pilotage de la stratégie ferroviaire française. Notamment, via le principe d’une loi d’orientation et de programmation ferroviaire.

Cette loi concrétiserait une véritable reprise en main de la stratégie ferroviaire par le pouvoir politique.

Jean Yves Petit

Vice Président de la Région PACA, délégué aux transports

François Michel Lambert

Député, Vice Président de la commission Développement Durable et Aménagement du Territoire

Eva Sas

Députée, membre de la commission mobilité 21

Françoise Coutant

Vice Présidente de la Région Poitou Charente, déléguée aux transports

Pierre Serne

Vice président de la Région Ile de France, délégué aux transports

Alain Fousseret

Vice Président de la Région Franche Comté, délégué aux transports
Magazine « Expression directe », France 3 sur la transition énergétique

Publié le 15 juillet 2013 dans Actualités Actualités Dans les médias Emissions télévisées

Retrouvez le clip d’EELV dans le magazine « Expression directe » de France 3 sur la transition énergétique et la fiscalité écologique, grâce à une approche véritablement pratique et concrète.

http://pluzz.francetv.fr/videos/expression_directe_f3_,85466384.html
Accident de Brétigny : « Il y a une vétusté du réseau, mais… », Une du Nouvel observateur, 13 juillet 2013

Publié le 13 juillet 2013 dans Actualités Actualités Dans les médias Dans ma circonscription Presse écrite

Retrouvez l’interview du Nouvel Observateur paru en Une à propos de l’incident de Brétigny.

La députée EELV Eva Sas, qui a participé récemment à une commission qui pointait la nécessité de rénover le réseau existant, met en garde contre toute précipitation sur les causes de l’accident. Interview.

Eva Sas, député EELV de la 7e circonscription de l’Essonne, a participé la Commission Mobilité 21, qui avait mis l’accent sur la nécessité de donner priorité à la modernisation des réseaux existants au mois de juin. Au lendemain du déraillement de train à Brétigny-sur-Orge qui a coûté la vie à six personnes, elle met en garde contre les amalgames rapides entre l’accident et l’obsolescence du réseau.

En tant que députée de la 7e circonscription de l’Essonne, quelle est votre réaction à l’accident ?

– J’emprunte régulièrement la ligne de RER C sur laquelle cet accident est survenu. Bien sûr, on se sent plus touché, on imagine que des proches auraient pu être dans ce train. L’émotion est forte. Mais je réagis aussi en tant que représentant politique et je tiens à souligner la bonne organisation des secours, les réactions immédiates fortes et la mobilisation que l’on a pu voir.

La ligne sur laquelle le déraillement a eu lieu était qualifiée de « malade » dès 2011, peut-on d’ores et déjà établir un lien entre l’accident et l’obsolescence du réseau ?

– Certes, il y a une vétusté du réseau, mais attention, personne ne sait si l’accident est dû à cette obsolescence. C’est un peu délicat de faire de la polémique au lendemain d’un tel événement, il serait indécent et inopportun de faire le lien si tôt.

La SNCF s’est engagée à contrôler les 5.000 éclisses du réseau, cette réaction est-elle suffisante ?

– Globalement, la SNCF a bien réagi. Il y a toujours une grande émotion dans ces moments là et cette vérification permettra de rassurer les usagers. C’est une bonne réaction à court terme, mais en ce moment, on paie des années de désinvestissement et remédier à l’obsolescence du réseau prendra des années.

La commission Mobilité 21, à laquelle vous avez pris part, a pointé au mois de juin la nécessité de moderniser les lignes existantes. Les lignes Intercités ont-elles été délaissées ?

– Malgré les investissements, le réseau continue à vieillir. Jusqu’en 2012, on a assisté à un désinvestissement de l’Etat sur ces lignes pour des questions de prestige. On a investi uniquement sur le TGV et ni sur les Intercités, ni sur la rénovation du réseau. Le maillon intermédiaire, qui fonctionne bien à l’étranger, a été délaissé.

Que faut-il faire en priorité ?

– Il ne faut pas s’illusionner sur le fait qu’on peut faire des choses à court terme. Certes on peut agiter les bras en tous sens, mais il y aura une latence. Même si une décision est prise aujourd’hui, elle sera effective dans deux ou trois ans. Les recommandations de la Commission avaient été entendues. Il y a un consensus sur le fait que l’on doit mettre les moyens sur l’existant. Une étape supplémentaire assez proche sera la réforme ferroviaire qui est en projet. Elle va notamment permettre de rapprocher RFF et la SNCF et de mieux organiser les travaux, car on peut difficilement faire plus de travaux sans désorganiser le réseau.

Ce dramatique événement pourra-t-il accélérer les choses ?

– La prise de conscience était là. Cela permettra peut-être de lever les dernières réticences et d’avoir des démarches plus volontaristes sur les montants alloués. Par exemple, on peut espérer une subvention plus importante pour RFF. D’autre part, cet accident souligne l’importance de séparer les flux en Ile de France, car tout le réseau train et RER s’est retrouvé bloqué.

Propos recueillis par Aurélie Delmas – Le Nouvel Observateur
Réaction d’Eva Sas au déraillement en gare de Brétigny sur Orge

Publié le 12 juillet 2013 dans Actualités Actualités Communiqués Communiqués de presse Dans les médias

C’est avec une grande émotion que j’ai appris le déraillement d’un train inter-cités, ce 12 juillet 2013, en gare de Brétigny-sur-Orge, dans notre département de l’Essonne, causant selon les premières informations, de nombreux décès et blessés graves. Mes premières pensées vont aux victimes et à leurs familles. Ne connaissant pas encore les causes de ce drame, je voudrais d’ores-et-déjà souligner à quel point il est important d’investir dans la modernisation des lignes ferroviaires existantes pour garantir la sécurité du transport des passagers. Mais la priorité est d’abord de soutenir les équipes de secours dans leur intervention pour que toutes les victimes puissent être prises en charge le plus rapidement possible.
Transition énergétique ou projets routiers : il faut choisir !

Publié le 9 juillet 2013 dans Actualités Actualités Communiqués de presse Dans les médias

Retrouvez le communiqué de Madame Sas en réaction aux annonces du Premier Ministre sur les investissements d’avenir dans le domaine des transports.

Transition énergétique ou projets routiers : il faut choisir !

Le Premier Ministre vient d’annoncer, dans le cadre du plan d’investissement d’avenir, qu’il souhaite prendre en compte le scénario 2 proposé par la Commission Mobilité 21, chargée de définir les priorités de la politique des transports en France.

Eva Sas, membre de la Commission Mobilité 21, souligne que « ce choix revient à débloquer des financements complémentaires quasi exclusivement consacrés aux projets routiers et autoroutiers».

Elle rappelle que le choix de ce scénario suppose une dotation supplémentaire de 400 millions d’euros annuels destinés à l’agence de financement des infrastructures des transports (AFIT). Alors que le Premier Ministre a affirmé vouloir consacrer ce plan d’investissement à la transition écologique, elle indique que « consacrer les moyens des investissements d’avenir à passer au scénario 2 du rapport Mobilite21 serait contradictoire avec l’objectif de transition écologique si aucun tri n’est fait dans les projets ».

Dans cette optique, Eva Sas insiste sur le fait que « le scénario 2 contient de nombreux projets routiers que le scénario 1 ne contenait pas ». Elle cite par exemple « des projets tels que la construction d’une nouvelle autoroute entre Saint-Etienne et Lyon (A45), le projet de contournement Est de Rouen ou encore l’aménagement de la RN 126 entre Toulouse et Castres, l’aménagement de la RN 154 et le contournement d’Arles».

Eva Sas exprime son désaccord face à ces projets routiers, qu’elle considère comme contraire à la transition écologique. Concernant le projet de contournement Est de Rouen, elle souligne qu’il aura pour conséquence « l’émission de 2 millions de tonnes de CO2 supplémentaires sur 50 ans, que la nouvelle autoroute traversera des zones très urbanisées comme Saint Étienne du Rouvray ou Oissel ». De même, « le projet d’une nouvelle autoroute entre Saint-Etienne et Lyon (A45), vient doubler l’A47 existante, elle augmentera de 12% les rejets de CO2 dans la région avec 7000 voitures supplémentaires au quotidien ».

Eva Sas se félicite toutefois des principes affirmés par la commission mobilité 21, et repris par le Premier Ministre, de favoriser la rénovation de l’existant afin de « permettre une meilleure efficacité de la dépense publique en apportant une qualité de service au plus grand nombre, la modernisation de l’existant favorisant la transition écologique».

Texte de la question

Texte de la réponse du Ministre des affaires étrangères

Texte de la question

Texte de la réponse