Chaque soir, Olivier Galzi reçoit deux invités pour débattre et décrypter le sujet d’actualité du jour. Retrouvez Eva Sas qui livre, en compagnie de Marc Le Fur, député UMP des Côtes-d’Armor, les premières conclusions du rapport parlementaire sur l’Ecotaxe.
Cliquez ici pour visionner la vidéo.
Retrouvez le débat entre Eva Sas et Jean-Christophe Lagarde lors de l’émission « La séance continue » de LCP du 7 mai 2014. Ce fut l’occasion pour débattre de la réforme territoriale, de la taxe poids lourds ou encore de la secte Boko Haram et de ses agissements au Nigeria.
Retrouvez la vidéo et le texte de la question au gouvernement (QAG) posée par Eva Sas à Ségolène Royal. Elle en profite pour revenir sur son soutien à la taxe poids lourds en rappelant ses deux objectifs initiaux : réduire le nombre de camions sur nos routes et développer les transports en commun en dégageant de nouveaux investissements.
Texte de la question :
Ma question s’adresse à Mme la ministre de l’écologie et concerne la taxe poids lourds.
Madame la ministre, je vous le dis : ne renoncez pas.
Ne renoncez pas à l’ambition environnementale de la France, car ce sont aujourd’hui nos enfants qui sont affectés par la pollution de l’air et le dérèglement climatique. Nous devons réduire le trafic poids lourds, qui, vous le savez, représente près du quart des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports.
Ne renoncez pas à l’efficacité de la taxe poids lourds. Partout où elle a été mise en place, elle a porté ses fruits : ainsi, en Suisse, elle a permis d’éviter le passage de 600 000 camions supplémentaires et, en Allemagne, un report vers le fret ferroviaire de 6 % du trafic de marchandises.
Enfin, ne renoncez pas au milliard d’euros que pourrait rapporter cette taxe, car, vous le savez, cela ne pourrait conduire qu’à deux scénarios : ou bien ce seront les contribuables qui paieront, ou bien nous serons contraints d’abandonner des dizaines de projets de bus, de tramways, de métros qui attendent le soutien de l’État.
Nous vous soutenons quand vous souhaitez des mesures sur le trafic de transit ou les sociétés d’autoroute, mais vous savez que ces solutions ne rapporteront pas 1 milliard d’euros et sont pour certaines incompatibles avec la mise en place d’une pollutaxe.
Certes, il faut assouplir, aménager le dispositif, pour prendre en compte tous les acteurs : nous pouvons exonérer les premiers kilomètres ; nous pouvons mener des expérimentations, par exemple en Alsace ou en PACA, là où les populations sont impatientes de voir se mettre en place la taxe tant elles sont étouffées par le trafic poids lourds. Mais nous vous demandons de ne pas renoncer et de confirmer votre objectif de réduire le trafic routier, de confirmer que la pollutaxe est pour vous l’un des outils efficaces à mettre en place, de confirmer l’objectif d’un rendement de 1 milliard d’euros pour financer les projets de transports en France.
Texte de la réponse de Madame la Ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie :
Je vous remercie, madame la députée, de revenir sur ce sujet. J’ai été longuement auditionnée par la mission d’information de l’Assemblée, présidée par Jean-Paul Chanteguet, dont je salue d’ailleurs le travail. Il arrive, vous le savez, que certaines réformes apparemment parfaites sur le papier, une fois mises en application, révèlent des contradictions et soulèvent une résistance sociale. Nous devons en tenir compte. Le Gouvernement sera guidé par deux principes.Premier principe : il faut une réforme juste, compréhensible et qui atteigne ses objectifs. Second principe : l’écotaxe ne verra pas le jour en tant que telle car le Gouvernement n’accepte pas que le mot « écologie » soit associé au mot « taxe ». En effet, il considère que l’écologie est une démarche positive qui doit entraîner les agents économiques, les entreprises, les particuliers, les associations et les collectivités territoriales. C’est ainsi que nous réussirons notre transition écologique.Par ailleurs, nous devons dégager des moyens supplémentaires. Au passage, je note que la taxe en question n’a plus rien d’une taxe poids lourds puisque, vous le savez, le gouvernement d’alors avait autorisé son report sur les chargeurs et sur les producteurs, qui auraient été amenés à la payer alors que les conditions économiques ne le permettent pas ; J’ajoute que la contradiction consistant à la prélever également sur les transports par le train n’est absolument plus acceptable. J’ai donc ouvert deux pistes. La première, c’est de cibler les camions qui utilisent la France comme zone de transit, partant du Nord vers le Sud et polluant les régions frontalières. Il faudra sans doute appliquer dans celles-ci un péage de transit. La seconde, c’est de dégager des moyens supplémentaires à partir des profits des sociétés d’autoroute sans augmenter le prix des péages, à hauteur de 1 milliard sur les 2 milliards d’euros prévus, afin de les réinjecter dans les travaux publics.
Déclaration d’Eva Sas au Conseil Fédéral d’Europe Ecologie Les Verts du 5 avril 2014 :
« Bonjour à toutes et à tous,
Depuis le début de la mandature, vous le savez, j’ai défendu une participation critique, voire très critique, au gouvernement.
Pourquoi ? Parce que depuis l’élection de juin 2012, priorité absolue a été donnée à la réduction des déficits et à l’allègement des charges des grandes entreprises. Cette orientation pèse sur les ménages, et surtout, surtout, ne permet pas de mettre en œuvre, la politique d’investissements dont la France a besoin. Une politique d’investissement notamment dans la transition écologique, dans les transports publics, dans les énergies renouvelables, dans les économies d’énergie, mais bien au-delà encore.
Les élections municipales ont montré que comme nous, les citoyens ne comprenaient pas cette priorité absolue donnée à la réduction des déficits, que les efforts qui leur étaient demandés n’avaient pas de sens, et qu’ils ne voyaient pas au nom de quel projet ces efforts étaient imposés.
Après ces élections, nous n’avons pas eu, je n’ai pas eu, le sentiment que ce message, celui des Français, était entendu. Et ce message a pourtant été cinglant.
Le président de la République, malgré ces résultats municipaux, n’a pas parlé de changement de cap, bien au contraire. Et c’est face à cette poursuite des orientations de la politique menée jusqu’ici, que j’ai soutenu la décision nos ministres de ne pas participer à ce nouveau gouvernement.
La période reste ouverte. Mais Cécile Duflot l’a dit, nous attendons des actes et non des paroles. Des actes et des réponses aux trois défis qui sont devant nous.
Première question : La réduction des déficits, la baisse des dépenses publiques, et l’allègement des charges des grandes entreprises sont-ils toujours la priorité absolue du gouvernement ?
Deuxième question : Le gouvernement est-il prêt à abandonner sa politique de démantèlement quasi systématique du droit du travail qu’il a mené jusqu’ici, et je pense par exemple à la réforme de l’inspection du travail qui est aujourd’hui en train d’être mise en œuvre par décret, après avoir été rejetée par le Sénat ?
Troisième question : et c’est peut-être la principale pour nous, le gouvernement est-il enfin prêt à s’engager dans une grande politique d’investissements écologiques et au-delà. Je pense ici, parce que c’est un sujet qui me tient à cœur, aux transports collectifs, mais aussi au soutien à toutes ces PME qui attendent aujourd’hui les commandes indispensables à la relance de l’emploi ? C’est pour nous une priorité absolue et nous devons avoir des engagements sur ces sujets.
Contrairement à ce que viennent de nous dire certains de nos collègues parlementaires, notre objectif aujourd’hui n’est pas de critiquer plus encore, parce que nous ne participerions pas à ce gouvernement. Notre objectif aujourd’hui, c’est bien au contraire d’être plus que jamais dans la proposition. Etre dans la proposition, comme nous le sommes depuis le début, mais d’être enfin, enfin, entendus.
Et je remercie aujourd’hui très clairement Cécile Duflot, parce que quoiqu’il arrive, la décision de Cécile nous permettra d’obtenir enfin demain de véritables avancées pour le projet écologiste, notre projet pour la France.
C’était la seule bonne décision à prendre, dans ces circonstances, et je la remercie chaleureusement de l’avoir prise.
Je vous remercie. »
Ce matin, Eva Sas participait au rassemblement des parents d’élèves et des élèves du lycée Marcel Pagnol d’Athis-Mons/Juvisy contre la réduction de la dotation horaire de 28 heures prévue à la rentrée 2014. Le lycée aura en 3 ans vu sa dotation horaire réduite de 90 heures. Avec cette nouvelle réduction horaire, certains élèves ne pourront plus s’inscrire dans les options, certaines options peuvent être amenées à disparaitre, et les redoublements en première et en terminale seront rendus impossibles ! L’enjeu est donc que le Lycée puisse continuer à accueillir les élèves dans les meilleures conditions, et que celui-ci reste attractif notamment au travers des options qu’il propose.
Mme Eva Sas remettra un prix hors-concours, samedi 15 Mars, dans le cadre du Festival du Court Métrage d’Ile de France, au film « Résistante » réalisé par DiViPassion en collaboration avec les jeunes de l’Espace Goscinny (service Municipal de la Jeunesse d’Athis-Mons). Ce court métrage a été réalisé à l’ école Édouard Branly du quartier Noyer Renard d’Athis-mons.
Retrouvez ci dessous le message de votre députée qui s’exprime sur les 25 projets que sa réserve parlementaire financera en 2014.
Comme l’année dernière, je publie en toute transparence la répartition de ma réserve parlementaire
Le montant de la réserve s’élève cette année, comme en 2013, à 130 000 euros. Cette enveloppe me permet de financer les projets de 25 associations de la circonscription pour 117 000 euros, une partie de cette enveloppe (10%) étant mutualisée avec l’ensemble du groupe de l’Assemblée nationale, ce qui permet de financer des associations nationales. Vous pouvez retrouver le tableau récapitulatif des associations ayant bénéficié de cette « réserve mutualisée » en 2013 en cliquant ici.
Depuis le début de la mandature, j’ai fait le choix de financer uniquement des associations et ne verse donc pas de subventions aux mairies de la circonscription. Il me semble en effet prioritaire de soutenir le travail formidable que font les associations auprès des handicapés, des sportifs amateurs ou professionnels, pour la culture, la convivialité dans les quartiers ou la solidarité internationale.
C’est donc en toute transparence que vous pouvez consulter le tableau ci dessous retraçant l’utilisation de la réserve parlementaire :
| Bénéficiaire | Objet de l’association | Projet financé |
Montant de la subvention |
Ville |
| L’oasis | Lieu d’accueil pour enfants autistes | Aménagement de locaux | 7000 € | Savigny-sur-Orge |
| Cie théâtrale Les trois clous | Développement d’un théâtre populaire | Soirée de Poésie |
1000 € |
Savigny-sur-Orge |
| Club de Baseball-softball de Savigny-sur-Orge » les Lions » | Développement du Baseball et du softball | Développement équipe softball féminin | 5000 € | Savigny-sur-Orge |
| Club Olympique de Savigny | Animer et développer les disciplines sportives à Savigny-sur-Orge | Camp de basket pour les jeunes | 2000 € | Savigny-sur-Orge |
| Atelier-club Joie de Créer | Foyer de vie occupationnel pour adultes handicapés | Extension lieu de vie | 6000 € | Savigny-sur-Orge |
| Association musicale Guillaume de Machaut | Développement, création et diffusion musicale (Chœur d’orchestre) | Organisation de concert | 3 000 € | Savigny-sur-Orge |
| Total Savigny-sur-Orge |
24 000 € |
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| Association de revalorisation du 1er Aérodrome organisé au monde Port-Aviation | Revalorisation de l’aérodrome Port-Aviation | Restauration de bâtiment | 4000 € | Viry-chatillon |
| Etudes et chantiers Ile de France | Insérer socialement et professionnellement des jeunes et des adultes à travers des Chantiers d’insertion | Création d’un espace de production de fruits et légumes | 8000 € | Viry-chatillon |
| Handicap Membre international | Faciliter la prise en charge des handicapés dans la région du Sénégal | Achat de véhicule | 5000 € | Viry-chatillon |
| AFAV | Connaître et faire connaître les cultures françaises et africaines, intégration | Achat équipement | 2500 € | Viry-chatillon |
| Association des sports vidéo Viry-Essonne » Les aigles Essonnien » | Développement des sports-vidéo | Achat équipement | 7000 € | Viry-chatillon |
| Mjc-centre social Aimé césaire | Promouvoir et développer la vie social | Création d’un lieu dédié au NTIC | 7000 € | Viry-chatillon |
| Total Viry-Chatillon |
33 500 € |
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| Régie de quartier les portes de l’Essonne | Insérer socialement et professionnellement des jeunes et des adultes | Collecte et valorisation de déchets | 6000 € | Athis-Mons |
| Too High Spirit | Promouvoir les cultures urbaines | Ateliers de pratique artistique | 2000 € | Athis-Mons |
| Mieux vivre au Noyer renard | Améliorer les conditions de vie et le bien-être de l’habitant au quotidien | Organisation de journée de la femme | 7000 € | Athis-Mons |
| Mieux vivre au Noyer renard | Améliorer les conditions de vie et le bien-être de l’habitant au quotidien | Aide administrative | 2000 € | Athis-Mons |
| Total Athis-Mons |
17 000 € |
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| Association Juvisy-Tillaberi | Appui au développement local et municipal de Tillaberi (Niger) | Unité de fabrication farine | 8500 € | Juvisy-sur-Orge |
| ACJ-MJC de Juvisy | Promouvoir et développer la vie social | Amenagement d’un centre | 5000 € | Juvisy-sur-Orge |
| Les amis de Camille Flammarion | Diffusion culture scientifique et technique autour de l’œuvre de Camille Flammarion | Acquisition matériel de projection | 7000 € | Juvisy-sur-Orge |
| Alerte Rando | Promouvoir la randonnée pédestre | Organisation de randonnée | 1000 € | Juvisy-sur-Orge |
| SNL | Contribuer au logement des personnes en situation de précarité | Aide pour la réalisation de deux logements | 8500 € | Juvisy-sur-Orge |
| Total Juvisy-sur-orge |
30 000 € |
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| ActiForm’Paray | Pratique de l’éducation physique et de la gymnastique volontaire | Achats de matériels | 4000 € | Paray-Vieille-Poste |
| FCPE | Association de Parents d’élèves | Cycle de conférence | 1500 € | Paray-Vieille-poste |
| Total Paray-Vieille-Poste |
5 500 € |
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| Association Intermèdes Robinson | Développer la coopération et les innovations éducatives en matière de soutien à la fonction éducative parentale | Ateliers éducatifs camp de Roms | 5000 € | Essonne |
| Association Evry Palestine | Entretenir, manifester et développer l’amitié et la solidarité entre la population d’Evry et le peuple Palestinien | Aide à la création d’un évènement | 2000 € | Essonne |
| Total hors-circonscription |
7 000 € |
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Retrouvez l’article paru dans Alternatives économiques ce mois ci. Eva Sas revient sur sa proposition de loi organique visant à l’intégration de nouveaux indicateurs de richesse.
Indicateurs de richesse : « Désacraliser le PIB pour désacraliser la croissance », Alternatives économiques
La députée écologiste Eva Sas a déposé une proposition de loi« visant à la prise en compte des nouveaux indicateurs de richesse », complémentaires du produit intérieur brut (PIB). L’objectif est d’assigner aux politiques publiques d’autres finalités que la simple croissance des biens et des services marchands, et d’évaluer autrement les politiques publiques. Rejetée lors de son examen par la commission des lois de l’Assemblée nationale, le 15 janvier dernier, elle avait peu de chance d’être adoptée en séance plénière le 23 janvier.
Quel est le problème avec le PIB ?
Le produit intérieur brut est un indicateur de richesse utile, mais il pose trois types de problèmes. Il totalise tout ce qui se vend et s’achète, sans évaluer la contribution de ces échanges au bien-être, ni prendre en compte les échanges non marchands, comme le bénévolat, l’économie informelle ou domestique. Ensuite, le PIB reflète une richesse sans rien dire de sa répartition, donc sans mesurer les inégalités. Enfin, c’est un indicateur de court terme, qui mesure un flux de production sans se soucier des stocks, comme l’épuisement des ressources naturelles. Alors que l’hypothèse d’une croissance durablement faible est plausible, il est indispensable d’évaluer nos politiques en fonction d’objectifs prioritaires, comme le bien-être ou l’emploi.
En quoi consiste concrètement votre proposition ?
Notre proposition de loi demandait l’introduction de quatre indicateurs synthétiques dans l’exposé des motifs du projet de loi de finances chaque année : l’indice d’espérance de vie en bonne santé, l’indicateur de santé sociale, l’empreinte écologique et les émissions de gaz à effet de serre. Cela aurait permis d’évaluer les politiques menées et le budget de l’année suivante en fonction de critères plus variés que le PIB. Comme le choix de ces quatre indicateurs ne faisait pas consensus, j’ai proposé de laisser ouvert le débat sur les indicateurs alternatifs à privilégier. L’enjeu n’est pas d’obtenir un tableau de bord de plus, mais de mettre quelques indicateurs synthétiques au même niveau de visibilité que le PIB, car on a besoin de désacraliser cet indicateur pour désacraliser la croissance.
Pour quelle raison cette idée a-t-elle été rejetée à l’Assemblée ?
Notre proposition de loi impliquait de modifier la loi organique relative aux lois de finances (Lolf), à laquelle Bercy tient particulièrement, car il a fallu beaucoup de temps pour la mettre au point. Mais depuis la mise en place, par Nicolas Sarkozy, de la commission Stiglitz sur les indicateurs de richesse, en 2008, il y a un vrai consensus à propos des limites du PIB. Le gouvernement est donc ouvert à des modifications législatives au premier semestre 2014 pour donner de la visibilité à des indicateurs de richesse alternatifs.
Intervention aux rencontres des élus régionaux EELV / Eva Sas – Députée EELV, membre de la commission Mobilité21 et de la mission Ecotaxe actuellement en cours
Bonjour,
Je voudrais repréciser en introduction pourquoi nous avons besoin de financements supplémentaires pour le ferroviaire, et plus largement pour la modalité durable. Et nous verrons dans un second temps, si nous pouvons être optimistes, ou pas, sur l’évolution de ces financements.
Alors première question, pourquoi avons-nous besoin de financements supplémentaires pour les infrastructures ferroviaires ?
Il faut rappeler une chose, qui est pour nous, écologistes, une évidence, mais dont on ne mesure pas toujours l’ampleur, c’est la domination encore absolue de la route sur le transport en France :
– 88 % des marchandises sont encore transportées par camion en France,
– la voiture reste le premier mode de déplacement des Français : la part des déplacements en transports collectifs dans les trajets domicile-travail n’est toujours que de 16 % (33% en Ile-de-France) et elle est, pour les trois quarts, le fait des enfants, des étudiants, des chômeurs et des personnes âgées. 60 % des trajets domicile-travail sont toujours effectués en voiture.
Et de ce fait, le transport est un secteur très fortement émetteur de gaz à effet de serre, puisqu’il est responsable de plus du tiers des émissions de CO2.
Les françaises et les français sont néanmoins prêts à changer leurs habitudes, mais à une condition : leur offrir des solutions alternatives correctes.
Il faut donc financer de nouvelles infrastructures, mais il faut aussi tout simplement d’abord entretenir le réseau actuel.
L’audit de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne en 2012 sur l’état du réseau ferroviaire français a largement confirmé que le réseau ferroviaire français était aujourd’hui dans un état inquiétant. Alors certes le budget consacré à l’entretien a été doublé entre 2005 et 2012, pour atteindre aujourd’hui 1,7 milliards d’euros, mais cela a simplement permis de ralentir le vieillissement de l’infrastructure, mais pas de la stopper. Et cela, Jacques Rapoport, le président de RFF, l’a confirmé en audition à l’Assemblée Nationale.
Il faut donc plus de moyens pour l’entretien, et plus de moyens pour les nouvelles infrastructures, pour offrir une alternative au tout-voiture.
A partir de là, la question est: peut-on espérer un renforcement des moyens sur la période 2014-2020 ?
Cela nous conduit à trois sous-questions :
En premier lieu, il faut souligner que l’évolution des moyens de l’Etat consacrés aux transports est très incertaine, et en particulier que le budget de l’AFITF est extrêmement fragilisé par la suspension de l’écotaxe poids lourd.
Comme vous le savez, les moyens de l’Etat consacrés aux transports sont essentiellement concentrés au sein de l’AFITF (Agence de financement des Infrastructures de Transport) qui finance l’entretien et les nouveaux projets ferroviaires, fluviaux, maritimes et portuaires, mais aussi bien sûr routiers, ainsi que les transports collectifs du quotidien notamment au travers des CPER.
L’agence a commencé à fonctionner en 2005, et a reçu, par la suite, une dotation initiale de l’État de 4 milliards d’euros issue du produit de la privatisation des sociétés concessionnaires d’autoroutes. D’autres ressources pérennes lui ont ensuite été affectées :
– La redevance domaniale versée par les sociétés autoroutières (195 millions d’euros en 2012)
– La taxe d’aménagement du territoire prélevée sur les concessionnaires d’autoroutes (555 millions d’euros en 2012) ;
– Une partie du produit des amendes du dispositif de contrôle et de sanction automatisés des infractions au code de la route (168 millions d’euros en 2012).
Toutefois, la dotation initiale a été consommée fin 2008 et depuis lors, le budget de l’AFITF n’est plus équilibré.
Mais ce qui doit nous inquiéter aujourd’hui, ce sont surtout les conséquences de la « suspension » de la taxe poids lourd. En effet, le Gouvernement a diminué la subvention à l’AFITF de 423 millions d’euros en 2013, et cette baisse devait être compensée par l’apport de recettes de la taxe poids-lourds dont le lancement était prévu initialement en juillet 2013. La pollu-taxe sur les poids-lourds devait rapporter, en année pleine, 760 millions d’euros nets. En 2014, la subvention à l’AFITF a encore diminué de 50 %. On est donc passé d’une subvention de 1,123 milliard en 2012, à 334 millions d’euros au budget 2014. Or l’écotaxe a été suspendue. Comment l’Etat compensera le manque à gagner sur le budget des transports, et plus précisément sur celui de l’AFITF ? Nous avons posé plusieurs fois la question. Elle est restée sans réponse. Ce qui nous conduit nécessairement à nous demander si des projets seront remis en cause, et si oui lesquels ? Mais Philippe Duron, président de l’AFITF pourra sans doute répondre à ces questions.
Ce qui nous mène à la 2ème question : a l’intérieur de ce budget déjà fragilisé, quelle sera la part consacrée à la mobilité durable, et notamment aux Contrats de projet Etat-Régions? La dotation annuelle était déjà insuffisante, puisque, comme nous l’avions dit au sein de la commission Mobilité21, dans le cas du ferroviaire hors Île-de-France, alors qu’ils auraient dû être en moyenne d’environ 260 M€/an pour respecter le calendrier des engagements de l’Etat au sein des CPER, les crédits apportés par l’AFITF n’ont été que de 215 M€/an, sur la période 2007-2013. Nous avions estimé nécessaire d’augmenter de 70 millions d’euros par an la dotation.
Or l’élaboration de la nouvelle génération de CPER 2014-2020 est en cours, ils sont annoncés, comme vous le savez, pour le mois de juin ou de juillet 2014. A ce jour, nous ne savons pas quels seront les moyens consacrés aux CPER à l’intérieur du budget de l’AFITF. Et au vu du contexte, on peut se poser la question de savoir si les crédits seront suffisants pour assurer ne serait-ce qu’un maintien des moyens consacrés aux CPER.
Le 3ème point à souligner, concernant le financement de la mobilité durable, c’est que la réforme ferroviaire en gestation n’est pas destinée à renforcer les moyens mais à réaliser des économies.
Il y a aujourd’hui tout un discours savamment entretenu autour de la dette ferroviaire, autour de la non-soutenabilité du modèle économique ferroviaire. Alors oui, il est vrai que RFF est déficitaire, et que sa dette atteint 33 milliards d’euros en 2013. Mais il faut rappeler que la subvention annuelle de l’Etat à RFF a diminué de 750 millions d’euros (en euros constants) entre 2008 et 2012, ce qui a largement contribué à alourdir la dette. Comme vous le savez, la dette de RFF n’est pas maastrichtienne, elle n’est donc pas comptabilisée dans le déficit et la dette des administrations publiques, par la Commission Européenne. De là à penser qu’il y a un transfert voulu d’un déficit de l’Etat, vers un déficit de RFF non comptabilisé au sens européen, il n’y a qu’un pas.
Une fois le déficit constaté, on engage une réforme ferroviaire qui a notamment pour but de diminuer les pertes de l’ensemble RFF/SNCF. L’objectif affiché par RFF est de réaliser 1,5 milliards d’économies sur deux axes : d’une part, les 500 millions d’euros de bénéfices annuels de la SNCF jusque là versés à l’Etat sous forme de dividende seraient de fait conservés par l’entité commune, et d’autre part, 1 milliard d’économies devraient être réalisés grâce à l’augmentation de la productivité liée à la fusion des entités. On le voit donc, la réforme ferroviaire ne permettra pas de dégager des moyens supplémentaires, elle est au contraire mise en œuvre dans une logique d’économies.
Pour contrecarrer cette tendance nationale à la baisse des crédits consacrés aux transports, nous avons tenté de faire adopter la création d’un versement transport régional (additionnel et interstitiel). Nous nous sommes malheureusement sur ce point, vu opposer une fin de non-recevoir par Bercy, qui se refuse à toute augmentation de la fiscalité locale quelle qu’elle soit. Il y a donc aussi malheureusement peu d’espoir de ce coté.
Donc pour résumer je dirais, que
– D’une part la visibilité est faible : nous ne savons pas aujourd’hui quels seront les moyens de l’Etat consacrés à la mobilité durable sur la fin de la mandature ;
– D’autre part, nous avons beaucoup de motifs d’inquiétude : concernant le budget de l’AFITF, concernant la part de ce budget consacré aux CPER et à la mobilité durable, au vu notamment du discours actuel développé autour de la nécessité d’entretenir et de moderniser le réseau routier.
– Enfin, nous ne pouvons pas attendre de moyens supplémentaires de la réforme ferroviaire qui est au contraire mise en œuvre pour réaliser des économies et non pour amplifier les moyens.
Un constat pessimiste, qu’on espère provisoire, qui montre que l’investissement dans les transports est aujourd’hui victime de choix politiques nationaux : austérité budgétaire, suspension de l’écotaxe poids lourd, absence de marges de manœuvre laissées aux régions en matière de fiscalité transports.
Le 23 janvier, était étudiée dans le cadre de la niche parlementaire écologiste à l’Assemblée Nationale, notre proposition de loi sur les nouveaux indicateurs de richesse, dont j’ai eu l’honneur d’être la rapporteure.
De nombreux rapports ont été publiés démontrant les limites du PIB, le plus médiatisé étant sans doute celui de la commission Stiglitz-Sen-Fitoussi sur la mesure des performances économiques et du progrès social, en septembre 2009. Trois critiques principales incitent à adopter d’autres indicateurs. Tout d’abord, le PIB mesure des valeurs monétaires, marchandes ou produites par les administrations publiques, sans considération de leur contribution au bien-être. La réparation d’une catastrophe naturelle ou d’un accident de la route générera ainsi une croissance du PIB, sans améliorer pour autant la qualité de vie de nos concitoyens. D’autre part, la croissance du PIB ne dit rien de la répartition de cette richesse, et donc de l’évolution des inégalités. Elle peut donc masquer une dégradation de la situation des plus démunis. Enfin, le PIB est une mesure de court terme, qui ne prend pas en compte la dégradation du capital naturel, et donc l’épuisement des ressources. C’est toute la question de la soutenabilité de notre mode de développement qui est ignorée par cet indicateur très imparfait.
Tout l’enjeu est donc de mettre en place aux côtés du PIB, d’autres indicateurs qui reviennent aux objectifs premiers de nos politiques économiques, sociales et budgétaires: l’emploi, le recul de la pauvreté, la réduction des inégalités, l’amélioration de la santé de nos concitoyens, la diminution de notre empreinte écologique. La mise en place de nouveaux indicateurs de richesse, c’est en fait retrouver le sens de nos objectifs économiques, et remettre la croissance du PIB à sa juste place, celle d’un objectif intermédiaire, d’un moyen, au service de l’amélioration de notre qualité de vie et du bien-être de nos concitoyens.
De nombreux tableaux de bord d’indicateurs alternatifs, complémentaires au PIB, existent d’ailleurs déjà. Pour n’en citer qu’un, 16 indicateurs de développement durable, comme l’espérance de vie en bonne santé, l’empreinte carbone ou les inégalités de revenus sont déjà suivis dans le cadre de la stratégie de développement durable et publiés en annexe du rapport économique social et financier qui accompagne la loi de finances[1].
Mais tout l’enjeu de cette loi était de mettre en visibilité ces indicateurs pour qu’ils servent à évaluer nos politiques économiques et budgétaires, au même titre et au même niveau que le PIB. Pour que demain, il soit aussi important de constater qu’un gouvernement a fait diminuer le taux de pauvreté ou l’empreinte écologique, que de se réjouir de la croissance du PIB qui ne dit rien en tant que telle.
Mettre en visibilité suppose, à mon sens, deux choses : d’une part, publier ces indicateurs à ce moment crucial de la vie politique qu’est la présentation de la loi de finances ; et d’autre part, choisir des indicateurs synthétiques, qui soient des vecteurs de communication aussi puissants que le PIB.
Face à notre proposition de loi, le gouvernement a exprimé des réticences sur la forme : il s’agissait, en effet, d’une proposition de loi organique visant à modifier la LOLF (la Loi Organique relative aux lois de finances), du fait de l’introduction de ces nouveaux indicateurs dans l’exposé des motifs de la loi de finances. Or le gouvernement ne souhaite pas faire évoluer la LOLF, fruit d’un long travail d’élaboration et de concertation. Nous avons donc poursuivi le dialogue avec le gouvernement pour atteindre notre objectif sur le fond, tout en modifiant la forme de notre proposition de loi.
C’est ainsi que le ministère du Budget, par la voix de Bernard Cazeneuve, s’est engagé en séance, à soutenir une proposition de loi sur les nouveaux indicateurs de richesse au premier semestre 2014, dans laquelle nous reprendrons nos principaux objectifs, notamment celui d’une publication des indicateurs alternatifs au même moment que la présentation du projet de loi de finances et d’une évaluation des principales réformes proposées par le gouvernement à l’aune de ces indicateurs de qualité de vie et de développement durable.
Le gouvernement s’est, en outre, engagé à faire une expérimentation de ces nouveaux indicateurs dès le budget 2015 et donc avant même que la loi soit définitivement adoptée par le parlement (la proposition de loi devant être ensuite adoptée par le Sénat, puis en retour à l’Assemblée ce qui suppose souvent plus d’un an de procédure parlementaire).
Il conviendra bien entendu de rester attentifs sur la mise à l’agenda de notre nouvelle proposition de loi, mais les engagements pris en séance par le gouvernement montrent clairement une volonté d’avancer dans ce domaine, et de manière décisive.
C’est ainsi que nous avons retiré la proposition de loi organique initiale, au profit de l’engagement du gouvernement à soutenir une proposition de loi ordinaire sur les mêmes objectifs, et ce dès le premier semestre. Le premier pas d’un long travail parlementaire semble donc bien engagé. Un signal positif pour tous ceux qui comme nous, défendent depuis toujours les nouveaux indicateurs de richesse.
[1] Rapport économique, social et financier pour 2014 : http://www.economie.gouv.fr/rapport-economique-social-et-financier-plf2014 Annexe statistique (tome 2 du RESF) : http://www.economie.gouv.fr/files/plf-2014-annexe2.pdf
